Siitä huolimatta F1:ssä käydään jatkuvaa keskustelua siitä, ovatko uudet autot siirtäneet urheilun liian kauas ajohaasteen puhtaudesta, ja jotkut ajattelevat, että muutoksia voitaisiin tehdä energianhallinnan vähentämiseksi.
Tällä hetkellä energian talteenottonopeus “superclipillä” – suoraan sanottuna ammattikieltä, joka olisi parempi pitää poissa julkisesta kulutuksesta mahdollisen sekaannuksen vuoksi – voidaan tehdä enintään 250 kW:lla.
Mutta moottorit pystyvät ottamaan talteen energiaa 350 kW:lla, ja tekevät niin, kun kuljettaja on nostanut kaasun. Joten miksi ei anneta heidän tehdä sitä, kun he ovat tyhjät?
Toinen ehdotus on vähentää tällä hetkellä 350 kW:iin (470 hv) moottorin sähköosan tehoa noin 300 kW:iin (402 hv) tai jopa 250 kW:iin (335 hv). Ajatuksena on vähentää kokonaistehoa, mutta antaa sen käyttää pidempään, jotta ajaminen tuntuisi luonnollisemmalta.
Vielä pidemmälle mennään, jotkut haluaisivat lisätä polttoaineen määrää, jonka moottori saa käyttää, ja tasapainottaa ICE:n ja sähkön välistä suhdetta, ehkä 65:35 tai 70:30.
Vastakkainen näkemys on, että nämä kaksi viimeistä edellyttäisivät tukkutason muutoksia moottorin suunnitteluun ja muihin auton ominaisuuksiin, kuten välityssuhteisiin. Vastustajat väittävät myös, että sillä ei olisi vaadittua vaikutusta.
Tähän liittyvä ongelma on uusi ohituspainike. Tämä korvaa vastuksen vähentämisjärjestelmän (DRS) ohitusavun, jota ei enää ole, koska sekä etu- että takasiivet avautuvat suorilla, osana sarjaa, joka on tehty uuden moottorikaavan seurauksena.
Ohitustila tarjoaa kuljettajille sähköenergiaa pidempään. Se ei lisää tehoa tai lisää nopeutta, kuten DRS ennen. Tämän seurauksena ohituksen odotetaan olevan vaikeaa.
Tässä on toinen argumentti sähkötehon pienentämiselle 300 kW:iin – sitten loput 50 kW voidaan käyttää ohitustilaan.
Lisäongelmana on, että kaikki piirit vaativat eri tasoisia energianhallintaa.
Bahrainissa yllämainittuja tekniikoita ei todellakaan tarvittu, koska hitaissa kaarteissa on paljon jarrutusvaiheita energian palauttamiseksi normaalilla tavalla.
Mutta Albert Park, joka isännöi kauden avaus Australian Grand Prix 8. maaliskuuta, on energian nälkäinen rata, ja hissi ja rannikkoa ja super clip odotetaan laajasti, jopa aika-ajoissa.
Melbourne liittyy Saudi-Arabian, Itävallan, Silverstonen, Monzan, Azerbaidžanin ja Las Vegasin joukkoon energian huonoimpien ratojen joukossa – radat, joilla on pitkiä suoria, mutta joilla on vähän mahdollisuuksia palautua jarrutusalueilla.
Joukkueet keskustelevat FIA:n ja F1:n hallintoelimen kanssa jatkuvasti siitä, ryhtyvätkö toimenpiteisiin, ja jos ovat, millaisessa muodossa.
Stella sanoo: “Ehdottomasti voi vielä olla tapauksia, joissa kuljettajan on lähestyttävä ajoa epätavallisella tavalla – (missä) ajetaan vain mahdollisimman tasaisesti, jarrutetaan mahdollisimman myöhään, kuljetaan mahdollisimman nopeasti joka mutkassa.
“Kun kyse on tasapainon parantamisesta nykyisen muodon säännösten ja joidenkin muiden ajohaasteiden välillä, on aikaa korjata tilanne.
“Esimerkiksi on tapa muuttaa tapaa, jolla käytämme sähkömoottoria siten, että tämä vaatimus näiden erikoisliikkeistä vähenee.
“Joten on asioita, joita voidaan tehdä tulevaisuudessa, mutta mielestäni meidän pitäisi seurata hieman enemmän joissakin muissa piireissä (ennen kuin päätetään mitä tehdä).”
Leave a Reply