Formula 1:n sääntömuutokset, jotka selitettiin ennen Miami Grand Prixia, korjaavatko ne karsinnat, auton turvallisuuden, urheilun tulevaisuuden, moottorisäännöt, 2027 säännöt, 2031 ja sen jälkeen

Formula 1 palaa tänä viikonloppuna Miamin GP:hen viiden viikon tauon jälkeen, jossa on ollut sielunetsintä ja itsetutkiskelu sen jakavien täysin uusien sääntöjen suhteen.

Meillä on ollut vain kolme kierrosta, mutta johtopäätös oli jo selvä. Muutoksia tarvittiin ja muutoksia on tehty.

Fox Sports, joka on saatavilla Kayo Sportsissa, on ainoa paikka katsella jokaista harjoittelua, aika-ajoa ja kilpailua 2026 FIA Formula One World Championship™ LIVE -tilassa 4K-tilassa. Uusi Kayo? Liity nyt ja saat ensimmäisen kuukautesi vain 1 dollarilla.

Mutta se, mitä näemme radalla tänä viikonloppuna – hyvässä tai huonossa näkökulmastasi riippuen – on sama kaava pelissä Australiassa, Kiinassa ja Japanissa.

Tietysti näin tulee aina olemaan. Formula 1:n heilahtelevat muutokset, joihin joukkueet ovat jo sijoittaneet miljardeja, eivät koskaan olleet korteissa niin varhain viiden vuoden sääntösarjan ensimmäisellä kaudella.

Myös Formula 1 -organisaatio on yleisesti sitä mieltä, että radikaalia kurssimuutosta ei tarvita.

Toki näissä säännöissä on jotain hyvääkin. Autot itsessään ovat suuri parannus viime vuoteen verrattuna, ja vaikka hybridimoottori on ilmeisen kiistanalainen, monet kuljettajat ovat ylistäneet sunnuntain toiminnan lisääntymistä, vaikka keskustelua käydään jatkuvasti siitä, onko jokainen tehosteavusteinen ohitus niin autenttinen kuin se voi olla.

Mutta sääntökirjan karkeat reunat olivat huomattavia. Tänä viikonloppuna esitettävien muutosten myötä – ja lisää myöhemmin tänä vuonna – Formula 1 toivoo, että se on siirtynyt askeleen lähemmäksi oikean tasapainon löytämistä puhtaan kilpahaasteen ja kohokohtien arvoisen spektaakkelin välillä.

ONKO PÄÄSY KORJATTU?

Perinteisesti aika-ajo on hetki, jolloin olemme nähneet autojen ja niiden kuljettajien parhaat puolet – kun autot on viritetty maksimaaliseen suorituskykyyn ja kuljettajat ottavat riskejä jahtaaessaan sekunnin viimeisiä sadasosia.

Vuonna 2026 näemme kuitenkin sekä ihmisen että koneen pahimman puolen.

Lähes 50–50 poltto- ja sähköenergian välinen jako ja ainoa neljän megajoulen akku tarkoittaa, että autot eivät pysty lataamaan hybridimoottoreitaan riittävästi joka kierros parhaan suorituskyvyn saavuttamiseksi.

Tämä tarkoittaa muutamia asioita.

Ensimmäinen on, että moottori ei aina tuota laskutettua 750 kilowattia. Kun akku tyhjenee, polttomoottorista on jäljellä enää 400 kilowattia.

Akun lataustarve tarkoittaa, että joskus osa tuosta 400 kilowatista ohjataan akun lataamiseen. Tätä kutsutaan “superclippingiksi” F1-kielessä.

Muina aikoina kuljettajien on nostettava ja maksettava suorien lopussa, jotta auton vauhti pystyy lataamaan akun.

Yhteenvetona voidaan todeta, että aika-ajokierrokseen liittyy paljon hallintaa – suuri osa kuljettajista ei aja autonsa ja kykyjensä rajoja.

FIA on tehnyt useita “parannuksia”, joiden se toivoo tasaavan nämä ongelmat ja antavan kuljettajien ajaa lähemmäs rajaa Miamista eteenpäin.

Ensimmäinen on alentaa enimmäislatausraja seitsemään megajouleen kierrosta kohti. Alempi raja tarkoittaa, että kuljettajat voivat pitää akkunsa täytettynä ilman, että heidän tarvitsee turvautua joihinkin noista äärimmäisistä lataustekniikoista.

Superclippingistä talteen otettavaa tehoa nostetaan 100 kilowatilla 350 kilowattiin, mikä tehostaa sitä. Yhdessä alemman latausrajan kanssa FIA odottaa tämän myös vähentävän superleikkauksen tarvetta kahdesta neljään sekuntiin kierrosta kohden, paljon vähemmän kuin aiemmin.

On vielä yksi esoteerinen karsinnan omituisuus, jota on käsitelty: ilmiö, jossa moottorialgoritmi antaa kuljettajille satunnaisen määrän tehoa aika-ajossa kierroksen aikana tehtyjen pienten virheiden vuoksi.

Auto voidaan ohjelmoida olemaan polttamatta sähköenergiaa tietyissä osissa rataa, mutta kuljettajan on oltava kaasuvipu auki vähintään 98 prosenttia sekunnin ajan aktivoidakseen tämän tilan.

Jos kuljettaja napsahti kurkissa tai joutui jostain muusta syystä nousemaan, auto palasi antamaan täyden sähkövoiman, mikä joskus tarkoitti, että kuljettaja saapui pitkälle suoralle odotettua pienemmällä akun latauksella, mikä vahingoittaisi pahasti hänen kokonaiskierrosaikaa.

Charles Leclerc kiinnitti tähän ensimmäisenä huomiota Kiinassa, ja muut kuljettajat kokivat sen Japanissa.

Mukaan Kilpailutiimit ovat sopineet julkistamattomasta sääntömuutoksesta, joka sallii algoritmin jättää huomiotta nämä pienet korotukset.

Osa näistä muutoksista on se, että kuljettajat voivat suorittaa karsintakierroksen luonnollisemmin. Hallintoelimen sanojen mukaan niiden tavoitteena on “vähentää liiallista puunkorjuuta ja kannustaa tasaisempaan ajoon.

Se on joka tapauksessa toivo.

entä TURVALLISUUS?

Oliver Bearmanin nopea törmäys Japanissa saattoi tulla juuri oikeaan aikaan – koska kaikki massiiviset onnettomuudet ovat koskaan hyvin ajoitettuja – saadakseen F1-toimihenkilöiden mieleen, että näiden moottoreiden toimintatapaan liittyy todellinen turvallisuusriski.

Bearman poistui tieltä 308 kilometrin kohdalla välttääkseen kolarin Franco Colapinton kanssa, jonka Alpine kulki 50 kilometriä tunnissa hitaammin kuin Haasin auto, vaikka molemmat olivat täydellä kaasulla.

Nopeusero johtui Colapinto-superleikkauksesta ja Bearmanista, joka käytti maksimaalista akkutehoa.

Tämän korjaamiseksi kuljettajat eivät enää pääse automaattisesti käyttämään täyttä 350 kilowattia sähkötehoa, kun he painavat tehostuspainiketta.

Sen sijaan he saavat 150 kilowattia lisätehoa – mikä on edelleen merkittävä isku napin painalluksella, mutta sen pitäisi antaa esimerkiksi Bearmanille enemmän aikaa välttää kolari.

Rataosuuden perusteella on myös uusia rajoituksia sille, milloin täysi teho voidaan käyttää.

Jos kuljettaja on “kiihtyvyyden avainalueella” – todennäköisesti suorilla, jotka ovat kriittisiä ohituspisteitä – heillä on silti pääsy kaikkiin 350 kilowattiin sähkötehoon.

Radan muissa osissa – esimerkiksi kaarevassa juoksussa Spooniin, jossa Bearman poistui tieltä – suurin sähköteho laskee 250 kilowattiin.

Kaikkien näiden muutosten tarkoituksena on vähentää kuljettajien mahdollisuuksia kehittää massiivisia sulkemisnopeuseroja. Riskiä ei ole täysin poistettu, mutta toivotaan, että se on nyt paremmin hallittavissa.

Joitakin muutoksia voimansiirtoon, varoitusvaloihin ja rengaspeiton lämpötiloihin on tehty märissä olosuhteissa, myös turvallisuussyistä.

Myös turvallisuuteen liittyviä muutoksia saattaa tulla lisää, kun urheilulaji testaa useita lähtölinjan toimenpiteitä Miamissa yrittääkseen estää Colapinton ja Liam Lawsonin toistumisen Australian GP:ssä.

Uusien moottoreiden monimutkaisuuden ansiosta vaikeudesta saada puhtaita lanseerauksia on tullut oma tarinansa vuonna 2026. Sulkeutumisnopeusongelman lieventämiseksi ajoneuvoon asennettu järjestelmä havaitsee, jos kuljettaja on käynnistynyt hitaasti, ja antaa autolle pääsyn sähköenergiaan varmistaakseen “minimikiihtyvyyden”, joka riittää vähentämään riskiä.

MIKÄ EI MUUTU?

Huomaat, että jotkin, mutta eivät monet yllä mainituista muutoksista koskevat itse kilpa-spektaakkelia turvallisuuden lisäämisen lisäksi.

Se on suunnittelusta.

“Formula 1:llä ei ole ongelmia” F1:n toimitusjohtaja Stefano Domenicali kertoiKilpailu viime viikolla. – Formula 1 on loistavassa kunnossa, jotta se olisi kaikille selvää.

“Suurin enemmistö faneista on ollut alusta asti erittäin positiivisia (sitä), mitä he näkevät kilpailun suhteen.

”Ihmiset haluavat toimintaa, haluavat nähdä asioita, jotka luovat oikean paikan taistella jonkin puolesta.

“F1 on edelleen kirkas valo, joka inspiroi monia faneja, monia ihmisiä. Katsokaa suurempaa lentorataa. Katsokaa isompaa kuvaa.”

Huolimatta uusista säännöistä jaetusta keskustelusta – ja ennen kaikkea kuljettajien ristiriitaisista arvioista – Formula 1:ssä ohitukset ovat lisääntyneet huomattavasti tänä vuonna, ja se pitää sitä suurena menestyksenä.

Viime vuonna 17 passia myönnettiin Australiassa, 31 Kiinassa ja 15 Japanissa. Tänä vuonna nämä luvut ovat nousseet 39:ään, 71:een ja 43:een. Se on 63 ohitusta viime vuonna verrattuna 153 ohitukseen tänä vuonna.

Monet ovat pilkanneet tämän vuoden ohituksia keinotekoisena. Ohitusluku on myös raakatilasto, joka on edeltävinäkin vuosina vaatinut tulkintaa.

Mutta Domenicali on väittänyt, että toiminnan lisääminen on olennaista.

“Mikä on keinotekoista? Ohitus on ohittamista,” hän kertoi Autourheilu. “Ihmisillä on lyhyt muisti, koska 1980-luvun turboaikana kilpailussa (täytyi) säästää (polttoainetta), koska muuten polttoainesäiliö oli liian pieni, ja se on osa peliä.”

Tämä on haaste näiden sääntöjen ytimessä urheilun näkökulmasta.

Ei ole epäsympaattista kutsua kovia tai ruostuneita faneilta puhtaampaa versiota Formula 1:stä. Ainakin se tietää, että sen on tarjottava jotain, mistä kuljettajat ovat tyytyväisempiä, koska heidän mielipiteellään on paljon merkitystä.

Mutta vuosia ja yhä useammin Formula 1 on kamppaillut ohitusongelman kanssa – näennäisen vaikeaselkoisen ongelman kanssa autossa, joka tuottaa niin paljon aerodynaamista puristusvoimaa.

Vuonna 2026 tuntuu siltä, ​​että ratkaisu on löydetty, vaikka se on vasta ensimmäinen osa.

entä ensi vuonna – JA sen jälkeen?

On toinenkin ratkaiseva syy, miksi muutokset voivat näyttää enemmänkin näpertelyltä kuin miltään merkittävältä.

Moottorikehityksen jäätyessä ja voimayksiköiden äärimmäisen monimutkaisen vuoksi olisi raskasta yrittää tehdä merkittäviä laitteistomuutoksia tämän kauden säännöksiin.

Koska moottorit ovat tärkeitä suorituskyvyn eriyttämisessä, olisi myös kysymys urheilullisesta oikeudenmukaisuudesta skenaariossa, jossa tehdään suuria muutoksia.

On kuitenkin tarpeeksi aikaa harkita suurempia muutoksia ensi vuodelle – jopa Max Verstappen myönsi tämän uhkaillen lopettaa urheilun Japanin GP:n lopussa.

“Tänä vuonna se tulee tekemään pieniä muutoksia, joilla ei oikeastaan ​​ole suurta merkitystä.” hän kertoi BBC:lle. “Toivon vain, että muutokset ovat riittävän suuria ensi vuodelle.”

Vaikka tämä sääntömuutoskierros on ollut joidenkin karkeiden reunojen tasoittaminen, pohditaan, kuinka nämä reunat voidaan kiertää kokonaan vuonna 2027.

“Keskusteluja käydään varmasti jo siitä, kuinka laitteistoa voidaan parantaa perusteellisemmin, jotta säännökset antavat enemmän liikkumavaraa erilaisten tavoitteiden saavuttamiseen, joita vaaditaan spektaakkelille ja viihteelle, mutta myös sen varmistamiseksi, että kuljettajat voivat ajaa perinteisessä ajassa ajamalla autoa äärirajoille”, McLarenin johtaja Andrea Stella sanoi. Autourheilu.

Polttoainevirtausta on nostettu useita kertoja mahdollisesti suoraviivaisena muutoksena – jos moottorin annetaan kuluttaa enemmän polttoainetta sekunnissa, polttomoottorin teho lisääntyisi. Mitä suurempi polttotehon osuus sähkötehosta on, sitä vähemmän auto on riippuvainen hybridimoottorista.

F1 voisi ylläpitää suunnilleen saman kokonaisen maksimitehoa vähentämällä sähkömoottorin viritystä samalla määrällä, mikä edelleen depriorisoi hybridikomponentteja.

Se merkitsisi sitä, että Formula 1 siirtyy pois paljon julkisuutta herättäneestä (lähes) 50-50 bensiini-sähkö-jaosta, mutta valmistajien keskuudessa näyttää olevan kasvavaa hyväksyntää, että muutos ei ole vain välttämätön, vaan myös toivottava spektaakkelin kannalta.

Tarvitsemme enemmän kuin tämän viikonlopun Miamin Grand Prixin arvioidaksemme sääntömuutosten tehokkuutta, ja todennäköisesti tulemme tekemään lisää säätöjä tulevina kausina.

On kuitenkin selvää, että nykyinen moottorikaava on tarkoitettu lyhyeksi käyttöikään.

“Voimayksikön hinta on liian korkea; se on selvää”, Domenicali sanoi Kilpailu. ”Meillä on velvollisuus varmistaa, että tämä liiketoiminta on kestävää, meillä on oltava teknisesti relevantteja tuotteita, ja siksi tämän kustannukset ovat liian korkeat.

“Toinen asia liittyy painoon. Jos on uusi mahdollisuus pudottaa painoa, ja ainoa tapa pudottaa sitä on pienentää akun mittaa ja painoa, se on otettava huomioon F1:ssä.”

Jo viime vuonna urheilussa leikittiin paluuta vapaasti hengittävään V8- tai V10-moottoriin, jossa oli vain pieni hybridielementti synteettisten polttoaineiden kanssa, mihin se todennäköisesti palaa, kun puhutaan seuraavasta kaavan noususta.

Mutta koska säännöt eivät ole voimassa ennen vuoden 2030 loppua, tässä ei ole kyse istumisesta ja odottamisesta.

Formula 1 tarvitsee nämä muutokset toimiakseen ennemmin tai myöhemmin.