FIA hyväksyy sääntömuutokset ajoissa kauden avauskilpailuun, moottorin puristusporsaanreikä suljettu, tekniset kiistat, karsintamuutokset, kilpailun aloitusmenettely, Monacon Grand Prix, Toto Wolff, Andrea Stella

Mercedes on suostunut sulkemaan moottorin porsaanreiän, jonka kilpailijat uskovat olevan arvoltaan useita kymmenesosia, mutta sääntömuutos tulee voimaan vasta 1. kesäkuuta.

Vuodelle 2026 on hyväksytty myös karsintaformaatin mukautuksia, mutta moottorinhallinnan ja käynnistysmenettelyn kiistanalaisemmat asiat säilyvät ennallaan.

Joukkueet ovat epäilleet, että Mercedes käyttää hyväkseen säännösten porsaanreikää käyttääkseen moottoriaan suuremmalla puristussuhteella tehon lisäämiseksi.

Fox Sports, joka on saatavilla Kayo Sportsissa, on ainoa paikka katsella jokaista harjoittelua, aika-ajoa ja kilpailua 2026 FIA Formula One World Championship™ LIVE -tilassa 4K-tilassa. Uusi Kayo? Liity nyt ja saat ensimmäisen kuukautesi vain 1 dollarilla.

Puristussuhde on ero sylinterin tilavuudessa, kun sylinterinkansi on korkeimmassa pisteessään suhteessa alimpaan pisteeseensä. Se pieneni aiempien sääntöjen 18:1:stä 16:1:een tältä kaudelta.

Säännöissä määrättiin kuitenkin myös, että puristussuhde mitataan ympäristön lämpötilassa. Huhut viittaavat siihen, että Mercedes on löytänyt tavan lisätä puristussuhdetta moottorin ollessa käyttölämpötilassa.

Mercedes kiisti löytäneensä merkittäviä etuja, sillä tallin pomo Toto Wolff kuvaili puristussuhdetempun olevan alhaisen yksinumeroisen hevosvoiman lisäämisen arvoinen, vaikka Max Verstappen sanoi, että Red Bull Racing uskoo, että se voisi olla 10-kertaisen arvoinen.

Kilpailevat valmistajat aloittivat vuoden päättäväisesti sulkea porsaanreiän, ja koska FIA:n hallintoelin halusi, ettei kausi alkaisi teknisten kiistan pilven alla, sääntöjä on muutettu vain muutaman päivän kuluttua ensimmäisestä kilpailusta.

Uusi asetus edellyttää, että puristussuhde mitataan sekä ympäristön lämpötilassa että 130 °C:ssa.

Moottorikehityksen pitkän läpimenoajan vuoksi sääntömuutosta kuitenkin lykätään 1. kesäkuuta Kanadan ja Monacon GP:n, kauden seitsemännen ja kahdeksannen osakilpailun väliin – vaikka tämä on aikaisemmin kuin se, mikä näytti olevan alkuperäinen muutossuunnitelma elokuun puolivälin kauden tauolla.

Moottorimallit jouduttiin lukitsemaan kauden ajaksi sunnuntaina 1. maaliskuuta, mutta säännöt sallivat muutoksista luopumisen tällaisen sääntömuutoksen tapauksessa.

PIT PUHUA PODCAST: Vajaan viikon päässä kauden avauskilpailusta, mikä on F1-tilanne ja missä McLaren ja Oscar Piastri ovat järjestyksessä?

Sääntömuutos hyväksyttiin yksimielisesti, mikä tarkoittaa, että kaikki viisi moottorinvalmistajaa, mukaan lukien Mercedes, hyväksyivät uuden sanamuodon, joka kieltää nimenomaisesti puristussuhdetta lisäävät temput.

Mercedes äänestää omia teknisiä etujaan vastaan ​​näyttäisi vahvistavan Wolffin väitteen, jonka mukaan temppu oli suhteellisen vähäisen tehon arvoinen ja että vaatimustenmukaisuuden varmistaminen ei olisi iso juttu.

Puristussuhteen vahvistamisen vaatiminen sekä ympäristön että käyttölämpötilassa näyttää kuitenkin olevan voitto Saksan merkille, koska kilpailevat valmistajat olivat toivoneet hyödyntävänsä sääntöjä omaksi edukseen.

Puristussuhde pienenee luonnollisesti lämpötilan noustessa – tästä syystä Mercedes-temppu nostaa sitä kuumassa ajettaessa herätti niin paljon kiinnostusta.

Jos sääntöä olisi muutettu mittaamaan moottoria vain 130 °C:ssa eikä ympäristön lämpötilassa, jotkut uskovat, että Mercedesin kilpailijat aikoivat rakentaa korkeamman kylmäpuristussuhteen varmistaakseen, että moottori on täsmälleen 16:1 kuumana. Tämä ei ole mahdollista kaksoismittauksella.

Vuoden 2027 määräykset mittaavat kuitenkin puristussuhdetta vain käyttölämpötilassa.

“Olemme panostaneet merkittävästi ratkaisun löytämiseen puristussuhteen aiheeseen”, FIA sanoi. ”Tämä parametri, joka oli yksi näiden sääntöjen keskeisistä perustavoitteista uusien tulokkaiden houkuttelemiseksi lajiin, on rajoitettu säännöissä 16:1:een kylmissä olosuhteissa mitattuna.

“FIA on työskennellyt löytääkseen kompromissiratkaisun, jonka mukaan puristussuhdetta valvotaan sekä kuumissa että kylmissä olosuhteissa 1.6.2026 alkaen ja sen jälkeen vain käyttöolosuhteissa (130°C) vuodesta 2027 eteenpäin.

“Vuodelle 2026 käyttöönotetut säännöt ovat yksi suurimmista muutoksista viimeaikaisissa muistoissa. Kaikki osapuolet myöntävät, että tällaisten merkittävien sääntelymuutosten käyttöönoton myötä kauden 2026 alkutesteistä ja vuoden 2026 mestaruuden ensimmäisistä kierroksista voidaan ottaa yhteistä oppia.”

PÄÄTETTÄVÄT MUUTOKSET

Karsinnat näyttävät hieman erilaiselta kuin tämän viikonlopun Australian Grand Prix, ja paalujen asettaminen Q3:ssa kestää tänä vuonna hieman pidempään.

Q1, Q2 ja Q3 ovat tyypillisesti ajettu 18, 15 ja 12 minuuttia kumpikin.

Tänä vuonna Q3 kestää ylimääräisen minuutin, ja sitä edeltävää taukoa lyhennetään minuutilla, jotta kokonaiskesto pysyy ennallaan.

Huolimatta siitä, että istunto sisältää edelleen vain 10 autoa, ylimääräinen minuutti antaa joukkueille ja kuljettajille enemmän joustavuutta valmistautua tavanomaiseen kahteen paalupaikkaan.

Lentävän kierroksen valmistautuminen näyttää todennäköisesti erilaiselta tällä kaudella, kun otetaan huomioon ristiriitaiset vaatimukset pitää akku niin lähellä kuin mahdollista ja myös työntää tarpeeksi lujaa saadakseen renkaat lämpenemään. Ratasta riippuen jotkin joukkueet haluavat suorittaa kaksi valmistautumiskierrosta tasapainottaakseen näitä vaatimuksia.

Koska ruudukko on laajentunut 22 autoon tänä vuonna, sääntöjä on myös muokattu sen varmistamiseksi, että kuusi autoa viidestä putoaa karsinnoista sekä Q1:ssä että Q2:ssa, jolloin 10 jää kilpailemaan paalupaikasta pidemmässä Q3:ssa.

Aktiiviseen koriin on tehty lisäsäätöä – liikkuvat etu- ja takasiivet vaihtavat asentoa sen mukaan, onko auto suorassa vai mutkissa.

Kilpaohjaus voi pakottaa kuljettajat pysymään kaarretilassa heikon pidon olosuhteissa tai mistä tahansa muusta syystä.

Karsintasäännöt edellyttävät, että suora tila voidaan ottaa uudelleen käyttöön vain, jos aika-ajoa on jäljellä viisi minuuttia tai enemmän, mikä varmistaa, että jokaisella kuljettajalla on mahdollisuus asettaa aika liikkuvan korirakenteen ollessa aktiivinen.

MONACO RENKAASÄÄNTÖ OTSIKKOJA MUITA MUUTOKSET

Erityinen sääntö, joka velvoittaa kaksi renkaan vaihtoa kuivalla säällä Monacon Grand Prix -kilpailua varten, on hylätty viime vuoden kokeilun jälkeen.

Kuljettajat pakotettiin käyttämään vähintään kolmea rengassarjaa viime vuoden kilpailussa piristääkseen toimintaa, mutta Grand Prix vajosi farssiksi, kun joukkuetoverit kiertelivät erittäin hitaasti pitääkseen kentän pystyssä ja pitivät sisarautoa tekemässä ylimääräisen varikkopysähdyksen menettämättä paikkoja.

Koska säännöllä ei ole ollut havaittavissa olevaa vaikutusta ohituksiin ja kuljettajat ja tiimipäälliköt vastustivat jyrkästi sääntöä jälkimainingeissa, asetus on kumottu.

Myös sääntö, joka velvoittaa kuljettajat käyttämään viileitä pukuja kilpailujen aikana, julistettiin kuumuusvaaraksi, on myös poistettu. Jotkut kuljettajat olivat uskaltaneet tehdä järjestelmän pakolliseksi, varsinkin kun jotkut olivat pitäneet pukua ja sen lisäosia epämukavilta ohjaamon tiukoissa rajoissa.

Jokaisessa autossa on kuitenkin oltava järjestelmä, kun lämpövaara on ilmoitettu, mikä varmistaa, ettei sitä käyttäville kuljettajille ole painohaittaa.

RATKAISEMME JÄTTEISIÄ ASIAT

FIA:n lausunnossa todettiin, että “energianhallintaan liittyvien asioiden lisäarviointi ja tekniset tarkastukset ovat käynnissä”, mikä varmistaa, että se on edelleen tärkeä keskustelunaihe ennen Melbournea.

McLarenin päällikkö Andrea Stella esitti turvallisuushuolensa joistakin toimenpiteistä, joita kuljettaja tarvitsee sähköenergian palauttamiseksi kierroksesta toiseen Bahrainissa. Nosto ja rullaus ovat säännöllinen osa nykyaikaisen Formula 1 -auton ajamista akun latauksen pitämiseksi, mikä johtaa toisinaan huomattaviin nopeuseroihin suorien lopussa.

Tämän odotetaan olevan vakavampaa Melbournessa, jonka uskotaan olevan yksi akun vaikeimmista kappaleista.

Useita mahdollisia ratkaisuja on esitelty, ja niitä on kokeiltu viimeisen kolmen päivän aikana Bahrainissa.

Yksi niistä oli antaa akun varastaa enemmän energiaa polttomoottorista. Lataus “super clippingistä” on rajoitettu 250 kilowattiin, mutta hybridimoottori pystyy lataamaan jopa 350 kilowattia. Vaikka superleikkausrajan nostaminen hidastaisi autoja enemmän tietyissä mutkissa, se tarkoittaisi, että kuljettajat voisivat nostaa ja rullata vähemmän aggressiivisesti.

Toinen vaihtoehto on vähentää hybridimoottorin tehoa sen nykyisestä 350 kilowatista, mikä varmistaa akun tyhjenemisen hitaammin, vaikka tämä hidastaisi autoja suorilla.

Asia on kuitenkin syvästi kiistanalainen, koska jotkut valmistajat kokevat voimayksikkönsä tehokkaammiksi kuin toiset ja pitävät siksi sääntömuutokset tällä alueella haitallisena omalle mahdolliselle edulleen.

Sama koskee kilpailujen lähtöjä koskevia sääntöjä.

Stella ehdotti, että lisääntynyt riski siitä, että kuljettajat pysähtyvät ruudukossa tai joutuvat muuten huonoon pakomatkaan, voisivat johtaa vaarallisiin lähtölinjatörmäyksiin.

Tämä johtuu siitä, että uutta voimayksikköä on vaikea saada pois linjasta.

Aiempien sääntöjen mukaan kuljettajilla oli lähes välitön pääsy täyteen tehoon, koska osa hybridijärjestelmästä piti turbon automaattisesti, mutta tänä vuonna prosessi on paljon manuaalisempi.

Kuljettajien on kehitettävä turboahdin pitämällä kierrokset korkealla noin 10 sekuntia verkossa, ja sähköenergiaa voidaan käyttää vain, kun nopeus ylittää 50 kilometriä tunnissa.

Ferrari on kuitenkin suunnitellut voimayksikkönsä reagoivammaksi linjan ulkopuolella ja vastustanut muutoksia, jotka kumosivat tämän edun, varsinkin kun raportit viittaavat siihen, että joukkueen pomo Fred Vasseur otti sen esiin mahdollisena ongelmana monta kuukautta sitten, mutta hänet suljettiin.

Säännöt edellyttävät tällä hetkellä, että “kun kaikki F1-autot ovat pysähtyneet, ensimmäinen punainen valo syttyy” eli starttiprosessi alkaa välittömästi. Viisi valoa syttyvät yhden sekunnin välein, ja kaikki antavat sammuvat satunnaisen pitoajan jälkeen.

Takana olevilla kuljettajilla ei siis olisi 10 sekuntia valmistautua kilpailun lähtöön.

Testin aikana FIA kokeili menettelyä, jossa kuljettajille annettiin viiden sekunnin varoitus ennen punaisten valojen syttymistä, mikä antoi heille 10 sekunnin ikkunan turbon valmistelemiseksi.

Tämä sääntö ei ole päässyt sääntökirjaan, vaikka kilpailun johtajalla voi olla tilaa toteuttaa se joka tapauksessa turvallisuussyistä.

Sama pätee todennäköiseen kieltoon aktivoida aktiivisen aerodynamiikan suoraviivainen tila heti alussa. Vaikka säännöissä ei ole määrätty, kilpailun johtajalla on mahdollisuus antaa ohjeita, jotka estäisivät kuljettajia siirtymästä alhaisen alavoiman tilaan linjan ulkopuolella.